eliminate tutte le pic come ho fatto io, e via...così facendo non ho avuto più problemi

vado controcorrente :D felice di sentire altre opinioni per discutere dell'argomento e/o errori.

da quel che vedo dal piano binari, quel segnale di partenza li' dovrebbe portare l'avviso accoppiato del segnale di protezione relativo al gruppo di scambi a valle (bivio Sangone km 6.87) poco prima di moncalieri, presente sui due binari banalizzati lato destro.

in caso di deviata presso il bivio, la combo standard sarebbe stata RGV, RGxVx o RxGxV, ma non risulta impiantisticamente fattibile data l'assenza di 3 vele disponibili. dunque si utilizza l'attuale equivalente versione: 2 vele + triangolo, dove il triangolo implicitamente funge da R nella versione a tre vele.

(nota: il triangolo indica che si parte da un itinerario non di CT, con presenza di scambi, ed impone sempre una limitazione. a differenza del ruolo del R negli aspetti R? o R??, il triangolo e' piu' restrittivo: di norma, si puo' usare solo dove non e' previsto il libero transito)

quindi, per il segnale a lingotto in questione, il triangolo impone 60 kmh sul primo gruppo di scambi, mentre il segnale che, come detto, funge quindi da avviso per la protezione del bivio, mostra, per definizione di segnale di avviso:
- R: via impedita
- G: via libera a 60 kmh sul primo gruppi di scambi con preavviso di via impedita (quindi stop prima di impegnare il bivio)
- V: via libera a 60 kmh sul primo gruppi di scambi, e successivo itinerario in CT sul secondo gruppo di scambi (dunque si prosegue dritti verso moncalieri)
- Gx: descrizione pari al caso V, piu' avviso a distanza ridotta di ulteriore segnale a via impedita o via libera per percorso deviato
- GV + varie GV-combo: via libera a 60 kmh sul primo gruppo di scambi con preavviso di itinerario da percorrere a velocita' ridotta sul secondo gruppo di scambi (dunque si prosegue in deviata a destra verso pinerolo)

"dove il triangolo implicitamente funge da R nella versione a tre vele." ho capito cosa intendi, ma occhio perchè hanno due definizioni completamente differenti, uno parla fino al termine dell'itinerario (RG/RV/RGV  etc), la tabella triangolare NO (fino al successivo gruppo di scambi). é più restrittivo l'itinerario (con il gruppo di scambi, liberi prima, con l'itinerario, in base a come è impiantisticamente parlando la stazione, molto dopo). PS: in entrambi i casi apriti cielo quando dietro di me ho 560 mt di treno 
Nel caso sopra, sottilineo che impiantisticamente parlando partire con il verde e la tabella triangolare  e captare il codice 120 in macchina è una situazione irrealistica. (Ci fosse stato un RV/RG allora si, e dovevi essere su un binario di corsa, dove la codifica è presente).

 

Citazione da: E402aFS - 21  Aprile  2023 - 20:47:36

Buoansera,

se già non segnalati vi sono seguenti errori nel modello E464:

1) Il rubinetto di intercettazione deve stare in posizione verticale quando non vi è intercettazione. Rimane in posizione orizzontale, e non c'è modo di girarlo
2) Quando ho una 464 in coda in traino le luci rosse dovrebbero accendersi senza l'inserzione delle batterie (magari mi è sfuggito a me dal manuale, e in ogni caso non posso confrontarlo con le macchine reali poichè su di essa non sono abilitato).
3) Quando si immettono i dati del treno sull'MMI le frecce per aumentare o diminiuire i valori (ad esempio MF/Massa Rimorchiata etc.) sono invertite (se premo verso l'alto il valore diminuisce, nella realtà se premo verso l'alto il valore aumenta).
4) questo specifico che non c'entra nulla con la macchina, ma visto che se ne parla anche qua, ci sono delle grosse incongruenze nel segnalamento. Partenza da Torino PN  verso quadrivio Zappata(ora non ricordo il binario ). Sequenza segnali: Verde  -> Giallo ->Rosso. Entro in zona codificata => 120 su MMI ( e già qua non ci siamo poichè son partito con una Via Libera dato da un Verde) Dinanzi ho segnale con aspetto giallo e in macchina codice 120 (nella realtà avrei tirato la rapida). In ogni caso passo il 120, dopo ho il 75 con frenatura d'urgenza per sequenza illogica.
Lo scenario l'ho creato io, e l'ho avviato da menù. 

1) l'animazione e' errata. verra' corretta nella prossima versione. grazie della segnalazione.
2) dal manuale PBC e' scritto che l'impianto luci est./int. funziona unicamente tramite BT attraverso il gruppo convertitore caricabatterie-batterie con commutatore IB su "luci fari" o "abilit. loco". anche nelle procedure di cambio banco vi e' sempre la voce che dice di comandare la segnalazione di testata corrispondente alla coda del treno.
3) mi attengo ai requisiti in RFI TC.PATC SR CM 03 M 87 H (specifica dei requisiti di sistema scmt volume 3 - sottosistema di bordo appendice a - allegato 17 - blocco funzionale introduzione dati), in vigore, che impone tramite l'algoritmo "2-1 introduzione dati treno" le azioni: "pressione P_SU -> presenta su display il valore precedente" e "P_GIU -> presenta su display il valore successivo".
4) quell'errata trasmissione del cod120 a monte del G avveniva con la versione dei segnali ri annessi alla tratta sfm. i segnali sono stati aggiornati in seguito (v2.3). probabilmente non hai l'ultima versione.

1) di nulla;
2) come dicevo non sono abilitato a queste macchine e quindi non posso aiutare in questo senso;
3) te lo dico per esperienza diretta di tutti i giorni. é erratto. su tutti gli MMI del SSB  di qualunque IF con i pulsanti con  la freccia verso l'alto, aumenti il valore, con il pulsante verso il basso ne riduci il valore. probabile che ciò che hai in tuo possesso sono manuale vecchi o che si tratti di un refuso.
4) probabile che il mio amico non abbia l'ultima versione, visto che ha un mappazzone di roba installata senza precedenti

per il resto complimenti per il progetto! 

sembrebbe che la frenatura di emergenza sia dovuta alla transizione 270 -> 180, che visibilmente non e' avvenuta "in finestra" [1] (ovvero al superamento di un giunto).
questo provoca [2] l'immediata applicazione della velocita' di tetto rsc relativa al codice 180. il treno quindi, avendo velocita' superiore a tale velocita' di tetto, e' andato in frenatura.

[1]: RFI TC.PATC SR CM 03 M 77 H
[2]: RFI TC.PATC SR CM 03 M 74 H

Il segnale ha cambiato aspetto, di conseguenza anche il codice della Rsc, provocandone la frenatura di urgenza poichè il 180 è stato captato "troppo sotto segnale" (fosse successo molti molti metri prima la frenatura d'urgenza non sarebbe intervenuta, fermo restando che la velocità fosse in linea con la curva di frenatura imposta dal cambio codice, in quanto la sequenza 270->180 non è illogica)......quando mi succede vola mezzo calendario in cabina

Beh, io fino ad adesso ho messo i PI di tipo L dopo ogni fine deviata anche all'interno delle stazioni.
Non credo che questo comporti problemi di logica di funzionamento.
Spero.
Ciao.
 

PS Alla fine però non ho capito che viene gestita nella realtà la faccenda del cambio ranghi, bisognerebbe chiedere ad un macchinista.

Nel calcolo della curva di frenatura dalla logica di bordo intervengono molti fattori:

- caratteristiche dell'infrastruttura nel tratto di linea soggetto a riduzione di velocità (soprattutto di quanto è la riduzione di velocità)
- percentuale di massa frenata
- tipo di frenatura attiva.
- massa rimorchiata
- tipo treno (M o V)

Esempio.

Supponendo di viaggiare da un punto Alfa a un punto Beta. Rango A fino al KM 11+999 vel: 120 km/h, dal KM 12+000 in poi RANGO A vel Max. 90 Km/h. Il sistema, in base ai dati che vengono inseriti dall'agente di condotta sull'MMI, calcolerà la curva di frenatura, in modo tale che la velocità del treno venga ridotta passando dai 120km/h ai 90km/h. In sostanza, un treno che ha una sigla di composizione M120AP110 avrà delle curve di frenatura meno restrittive, rispetto ad un treno che per esempio ha come sigla M120AG75.

Per quanto riguarda l'infrastruttura, e tenendo sempre in considerazione l'esempio fatto sopra, avvicinandosi alla progressiva 12+000 (punto di riduzione effettivo di velocità) il treno incrocerà (tenente presente che queste distanze possono variare in relazione alle caratteristiche dell'infrastruttura, visibilità etc):

- prog. KM 11+000 Indicatore di velocità massima con due strisce oblique;
- prog. KM 11+100 Indicatore di velocità massima con una striscia obliqua; (indicatori di velocità massima con strisce oblique, vengono posizionati su tratti di linea ove si hanno grosse riduzioni di velocità)
- prog. KM 11+200 Indicatore di velocità massima (di norma esso è posto ad una distanza di circa 800 mt rispetto al reale punto di riduzione di velocità).

[OFF TOPIC]
Ciao Claudio, il nuovo simulatore Simrail di recente rilasciato in Early Access ha una funzione dispatcher in multiplayer molto interessante.
Ti lascio un link ad un video che fa vedere un po' come funziona.
https://youtu.be/vEUQW6BlJNI
Ciao.

Guardando i video, rispetto a Rail Route, Sim Rail ha una gestione del traffico più realistica (dati gli strumenti che si possono usare). Rail Route è un bel gioco, (ricorda vagamente ciò che vedono i DCO dai loro monitor, ma siamo comunque molto molto molto molto molto distanti dalla realtà), ma resta per me comunque un gioco molto arcade.

Ciao, non riesco a capire come mai parte la frenata di emergenza subito dopo il segnale di protezione di Torino Stura.
Allego un miniscenario sulla SFM relativo alla problematica.
Si parte da Settimo e senza uscire dal corretto tracciato (almeno credo, non ho avuto risposte al mio quesito qui http://www.rotabili-italiani.org/index.php?topic=280.msg30318#msg30318) si arriva a Stura. La E464 sembra comportarsi come se fossimo in deviata.
Allego anche il link al video dello scenario https://youtu.be/Z8phNwqQ1yY
Grazie a chi vorrà aiutarmi.
Ciao.
 

frenatura d'urgenza causata dalla sequenza illogica 270->120->270...c'è qualcosa che non va nella codifica del tratto di linea interessato