Rotabili Italiani
Progetti Vari (itinerari, scenari, oggetti) => Itinerari => Topic aperto da: andreago71 - 19 Luglio 2022 - 14:32:43
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Apro questo thread per discutere ed eventualmente ricevere, se possibile, consigli sulla posa nel nuovo sistema di segnalamento a Punti Informativi per l' SCMT della E464 V5.
A tal proposito mi scuso se alcune domande potranno sembrare banali per chi è esperto di segnalamento, sono autodidatta e sto cercando di imparare.
Mi sto cimentando nell' attrezzaggio della Chivasso Ivrea 1.1 e contestualmente al cambio di segnalamento, dalla Versione 1 alla versione 2.3.
Il primo quesito che volevo sottoporre è:
Nel paragrafo 2.1 del manuale FS SCMT V1, viene affrontata la posa dei PI di tipo S, volevo appunto chiedere se per "segnali in asse" devo considerare anche segnali di partenza alti o bassi, e Marmotte.
Nell' esempio allegato in foto fa vedere un segnale a palo, fermo restando l' ovvietà per i segnali a traliccio mi rimaneva il dubbio sugli altri tipi di segnale.
Il secondo quesito riguarda la posa dei PI di tipo L.
Supponiamo che un binario tronco munito di paraurti, adibito a rimessaggio di materiale senza servizio viaggiatori, sia distante dal FV della stazione, senza segnali intermedi fino al disco rosso di fine binario. Il tratto di binario che conduce al rimessaggio è da considerarsi Linea secondaria e quindi soggetta a PI di tipo L posto dopo l' ultima deviata in uscita dal FV? Fermo restando i PI di tipo PR posti a 200mt e 50mt dal paraurti.
Grazie.
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ciao,
prima di rispondere alle 2 domande, alcuni chiarimenti generali per tutti.
Come scritto nel manuale, l'idea del dlc "FS SCMT" e' quella di offrire sia il SST (ovvero boe/PI programmabili - sinora stati assenti in TS) che il SSB (ovvero il cruscotto SCMT che elabora i dati dei PI e attua le opportune protezioni). L'introduzione del SST permette di avere una effettiva implementazione del SCMT, puntuale e il piu' possibile fedele al reale (ovviamente basate come solito su documentazioni RFI), che sino ad ora (SCMT integrata in E464 v4 e v3) era stata abbastanza limitata (aree con o senza RSC non simulabili, mancanza di gestione dei rallentamenti, mancanza di gestione della velocita' max in base a caratteristiche ai ranghi di linea e il rango del treno, velocita' ridotte, tratte basate con solo CMT, vari errori provenienti dai PI, ...).
L'attuale versione "FS SCMT v1" contiene quindi il SST. Inoltre il dlc contiene gia' meta' del SSB: al momento contiene difatti solo il 3d del cruscotto, mentre la logica e' ancora integrata nella E464 v5 e, nella prossima versione, verra' definitivamente estratta). L'intento, anche qui, e' quello di non solo offrire la possibilita' di attrezzare qualsiasi linea con SCMT tramite PI, ma anche di poter elaborare tali dati usando il SSB annesso: in tal modo, qualsiasi sviluppatore potra' importare il SSB nella propria locomotiva, ed avere un SSB gia' funzionante di suo, senza dover programmare tutto ex novo.
Come detto quindi, la logica del SSB e' ancora nello script della E464, ma il MMI (machine man interface - ovvero il cruscotto SCMT) non lo e' piu' e risiede gia' nel dlc "FS SCMT"). Per tal motivo, sebbene al momento sia parzialmenete corretto parlare ancora di "SCMT della E464 v5", ricordarsi che a breve la E464 non avra' piu' nulla a che fare con la logica del SCMT: parlare di "SCMT della E464" sara' dunque tecnicamente errato in quanto la E464 sara' una delle tante possibili loco che implementera' il SCMT a bordo treno tramite dlc "FS SCMT".
Detto questo, di seguito le risposte alle due domande.
1. No. Ammetto che non e' esplicitato chiaramente nel paragrafo 2.1, tuttavia nella sezione 1 e' scritto: "S: PI per i segnali di prima categoria". Vedro' di chiarire nelle successive versioni. Dunque, risposta: i PI di tipo S non si posano in asse a segnali alti/bassi/marmotte. Solo in asse a segnali di prima categoria.
2. L'idea e' che non appena entri in piena linea, che sia principale o secodaria, dunque a valle (a seguito/dopo) di scambi, va posato il PI di tipo L. Il PI di tipo L significa "entrata in piena linea". Per come ho capito lo scenario in questione, correggimi se sbaglio o in alternativa potresti fare uno sketch/immagine della situazione per chiarire, hai un binario tronco che immette in una linea secondaria: se cosi, non appena terminano eventuali scambi prima di entrare in linea secondaria, e' opportuno mettere il PI di tipo L (nel caso l'entrata in linea presenti un segnale di prima categoria, il PI L (secondo manuale), puo' essere omesso: il PI di tipo S trasmettera' gia' di suo i ranghi di velocita' che il PI di tipo L dovrebbe trasmettere).
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Una grande notizia per chi sta sviluppando locomotive o vorrà svilupparle in futuro, penso che sia una idea stupenda, che rientra si nel concetto di community, ma che non è poi così scontata.
La situazione al punto 2 è leggermente diversa, dal tuo commento, ho comunque capito che sui 4 binari tronchi non ci va Il punto Informativo di tipo L.
Ti ringrazio.
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Salve approfitto del topic per porre io alcune domande,
1) sotto alcuni segnali d'avviso nella realtà sono presenti dei PI, nel manuale dell'SCMT vengono tenuti in considerazione i segnali di prima categoria e deviate se non mi sono perso nulla, volevo chiedere quale sarebbe il tipo di PI del caso da usare sulla linea?
2) su alcuni tronchini sono presenti vari PI in antecedenza del punto di fermata, esempio la fermata di Salsomaggiore Terme, stessa cosa presente nel tronco 1 Ovest di Piacenza, però non sono sicuro se sia previsto in eventuali stazioni di Testa, nel manuale non sono presenti casistiche simili, come sarebbe da affrontare una casistica simile?
comunque ti ringrazio di cuore di aver implementato il nuovo PI, ora finalmente si potrà simulare una linea senza RSC perfettamente!
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ciao,
1) i segnali di avviso prevedono il PI di tipo A (avviso puro), che verra' inserito nella prossima versione. Teoricamente potrebbe andare bene anche il pi di tipo S, ma per essere consistenti aspetterei l'uscita della versione successiva con il PI A. (EDIT: i pi di tipo S non vanno messi in asse ai segnali di avviso - aspettare v2)
2) le stazioni di testa presentano tronchini per servizio viaggiatori. Valgono quindi le regole di gestione PI per binari tronchi adibiti a servizio viaggiatori **
** riguardo la gestione dei PI riguardo binari tronchi al solo uso servizio viaggiatori: questa subira' una variazione nella prossima versione causa modifica (RFI TC.PATC ST CM 02 DF2 A) alla documentazione originaria (RFI. TC.PATC ST CM 02 D02 G) della quale non ero a conoscenza e che ho scoperto indirettamente proprio tramite la domanda 2 (quindi, grazie della domanda Mattia). dunque, per ora, consiglierei a chiunque stesse usando i PI di lasciare temporaneamente da parte la posa dei PI per la gestione dei binari tronchi ad uso viaggiatori.
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Finalmente qualche giorno di ferie , e sono riuscito a provare la 464 V5 su la mia tratta Genova Milano, compresi i PI per vedere il funzionamento.
Premesso che devo studiare meglio il sistema di controllo traffico, sono rimasto entusiasta della sua simulazione, ho dovuto capire bene la tipologia e il settaggio dei PI, ma
la strada è tracciata, complimenti davvero Giorgio.
Quando pensi sia possibile mettere su altre loco il sistema? . Saluti a tutti
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ciao, grazie, la v2 conterra' indicazioni per sviluppatori per integrare il SCMT-SSB in cabina
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Ciao, anche tenendo conto di quanto sopra riportato in relazione ai PI da usare sui binari tronchi (PR) e cioè di aspettare ad usarli, ho comunque provato ad attrezzare con questa tipologia uno dei binari di arrivo di Torino Porta Nuova sulla SFM di Andrea66.
Arrivando dal quadrivio Zappata, il PI in linea con il segnale di protezione trasmette la fine della codifica e quindi si preme il pulsante RSC e la ripetizione si spegne. Si procede quindi a 30 Km/h fino al binario di arrivo, dove ho posto i due PI di tipo PR a 85 e 40 metri dal paraurti.
Ho poi provato ad arrivare mantenendo la velocità di 30 km/h aspettandomi una frenata di emergenza o qualcosa, ma invece non succede nulla.
Mi chiedevo se sto sbagliando qualcosa io (sicuramente).
Comunque veramente complimenti per questo DLC anche se non è facile usarlo per i non addetti ai lavori, specialmente in situazioni complicate come il nodo di Torino. Forse non avrei dovuto iniziare dal li... :asd
Grazie.
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ciao, che aspetto mostra il segnale antistante ai 2 pi di tipo pr?
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Non so se ho capito la domanda.
Nel senso di marcia, essendo il treno in un tronchino, davanti c'è il paraurti con il segnale rosso.
Se intendi il segnale precedente i PI PR nel senso di marcia (ciò il segnale di partenza del binario in cui stiamo arrivando), è rosso.
Se intendi il segnale di protezione della stazione mostra rosso/giallo.
Non ho posizionato altri PI di tipo PR nel percorso di arrivo.
Allego immagini dei tre casi e una sui posizionamenti.
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si, sono stato poco specifico, scusa. intendevo il segnale di protezione RG. ad ogni modo, e' un bug della logica del SCMT-SSB (al passaggio sopra il RG, la logica non genera la curva di protezione a 0km/h associata all'avviso di via impedita G. di conseguenza la vril abbassata tramite pi di tipo pr, anche se correttamente trasmessa al SCMT-SSB, non ha effetto in quanto la curva a 0 km/h non e' stata generata). verra' sistemato nella prossima versione v2. grazie della segnalazione! :)
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Uno screenshot relativo al lavoro di attrezzaggio SCMT sulla SFM che sto facendo per diletto personale.
C'è un certo assembramento di PI :asd
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Uno screenshot relativo al lavoro di attrezzaggio SCMT sulla SFM che sto facendo per diletto personale.
C'è un certo assembramento di PI :asd
Sei consapevole che sulla SFM Torino, i cartelli indicatori dei limiti di velocità, sono posizionati in modo errato, per far coincidere il cambio velocità, nel punto esatto dell' ultimo cartello? Te lo dico perché SCMT versione 1 prevede che i sopracitati cartelli, siano disposti nel modo corretto.
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Si, lo so. Sto arretrando tutte le tabelle di riduzione velocità rispetto ai PVPL aiutandomi con i Fascicoli Linea e cab ride. Tuttavia non sempre è così semplice e a volte devo cercare dei compromessi. Sarei contento se poi potessi condividere il lavoro fatto con qualcuno per verificare, migliorare, avere consigli, suggerimenti e correzioni. Non tutto mi è chiaro causa mia impreparazione, ma sto procedendo lo stesso, ci saranno di sicuro degli errori. Al momento sto terminando il tratto da Chivasso a Torino Porta Nuova via linea storica, e linea passante fino a Torino Lingotto, sia binario di sinistra che di destra.
:pollicesu
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Non so se la domanda ha senso.
In linea generale cosa succederebbe se un treno inserito sul cruscotto SCMT con rango C venisse deviato su un percorso che ha come ranghi solo A e B?
E qui nella simulazione?
Ciao.
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Non so se la domanda ha senso.
In linea generale cosa succederebbe se un treno inserito sul cruscotto SCMT con rango C venisse deviato su un percorso che ha come ranghi solo A e B?
E nella qui nella simulazione?
Ciao.
Viaggia in rango B. Se viene inoltrato su una linea con solo rango A, viaggia solo in rango A.
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Suppongo, ma non sono un esperto, che il macchinista dovrebbe seguire il nuovo fascicolo di linea della tratta deviata, ed inserire di conseguenza i nuovi dati nell' scmt della tratta da percorrere. Penso che anche sull' scmt di Giorgio, andrebbero cambiati i dati, del rango, inserendo quelli nuovi.
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Avrei un dubbio.
Facendo riferimento allo screen allegato, che rappresenta nello specifico la stazione di Salbertrand su SFM vista dal lato Torino, si vedono tutti i link del segnale di protezione del binario di sinistra corretto tracciato (velocità max per semplificare solo rango B = 105 Km/h).
Più avanti poi ci sono i segnali di partenza verso Bardonecchia i cui link sono posizionati sostanzialmente alla fine della stazione, quando inizia la piena linea.
La domanda è se bisogna inserire i PI di tipo L in corrispondenza di tutti i link del segnale di protezione.
Mi verrebbe da dire di si, anche se molti finiscono su dei tronchini con velocità 30 Km/h.
Ciao a tutti.
:pollicesu
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Suppongo, ma non sono un esperto, che il macchinista dovrebbe seguire il nuovo fascicolo di linea della tratta deviata, ed inserire di conseguenza i nuovi dati nell' scmt della tratta da percorrere. Penso che anche sull' scmt di Giorgio, andrebbero cambiati i dati, del rango, inserendo quelli nuovi.
Il dubbio mi è venuto guardando la SFM. Per esempio in direzione Modane, il binario di sinistra ha 3 ranghi (A, B, C) mentre quello di destra solo 2 (A, B).
Se quindi un treno in rango C percorrente il binario sinistro viene deviato sul binario destro per lavori o altri motivi, che cosa si deve fare nella realtà e nella simulazione?
E con questo lacerante interrogativo vado a dormire... :asd
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Il dubbio mi è venuto guardando la SFM. Per esempio in direzione Modane, il binario di sinistra ha 3 ranghi (A, B, C) mentre quello di destra solo 2 (A, B).
Se quindi un treno in rango C percorrente il binario sinistro viene deviato sul binario destro per lavori o altri motivi, che cosa si deve fare nella realtà e nella simulazione?
E con questo lacerante interrogativo vado a dormire... :asd
Supponendo lo scenario da te descritto, e' prevista la posa di un pi di tipo L a valle dello scambio che immette sul binario illegale (c.f [1] e manuale scmt).
Il pi di tipo L trasmette un telegramma contenente le velocita max di linea v_rango_x_attuale per ogni rango x = {a, b, c, p} (c.f [2] e manuale scmt). Fin qui, nulla di nuovo.
Alla ricezione del telegramma, il ssb-scmt imposta il tetto di velocita' massima di linea pari al valore v_rango_x_attuale, dove x = rango inserito durante l'introduzione dati. se v_rango_x_attuale presente nel telegramma e' pari a "non noto", il ssb conserva il valore precedente di tetto di velocita' massima di linea. (c.f. [3]).
ora, la risposta alla tua domanda dipende da come i tipi di RFI impostano i pi di tipo L in casi di assenza di certi ranghi secondo il fascicolo di linea.
relativamente al tuo esempio, nel FL 002 relativo all'area torino si nota in effetti la mancanza dei ranghi c e p sul binario illegale.
quindi se, sul pi di tipo L posto sul binario illegale, i tipi di RFI impostano v_rango_c_attuale e v_rango_p_attuale a valore:
- "non noto" (in telegramma "non noto" e' codificato con il numero 63 (c.f [4] e manuale scmt)), allora il ssb non fara' nulla, ovvero manterra' il tetto di velocita massima di linea che aveva quando era sul binario legale.
- magari pari alla velocita' per il rango esistente piu' vicino (il b), allora il ssb aggiornera' il tetto di velocita' massima di conseguenza.
biblio:
[1] RFI TC.PATC ST CM 02 D02 G sezione 6.2.2.1
[2] RFI TC.PATC ST CM D15 C sezione 3.3.2.5
[3] RFI TC.PATC SR CM 03 M 75 H requisito UC5.58
[4] RFI TC.PATC ST CM D15 C sezione 3.4.1.53
Avrei un dubbio.
Facendo riferimento allo screen allegato, che rappresenta nello specifico la stazione di Salbertrand su SFM vista dal lato Torino, si vedono tutti i link del segnale di protezione del binario di sinistra corretto tracciato (velocità max per semplificare solo rango B = 105 Km/h).
Più avanti poi ci sono i segnali di partenza verso Bardonecchia i cui link sono posizionati sostanzialmente alla fine della stazione, quando inizia la piena linea.
La domanda è se bisogna inserire i PI di tipo L in corrispondenza di tutti i link del segnale di protezione.
Mi verrebbe da dire di si, anche se molti finiscono su dei tronchini con velocità 30 Km/h.
Ciao a tutti.
:pollicesu
i pi di tipo L vanno posto a valle degli ultimi scambi in uscita dal pds (posto di servizio, es: stazione), prima dell'immissione in piena linea (c.f. [5] e manuale scmt).
[5] RFI TC.PATC ST CM 02 D02 G sezione 6.2.1.1.6
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Avrei un dubbio.
Facendo riferimento allo screen allegato, che rappresenta nello specifico la stazione di Salbertrand su SFM vista dal lato Torino, si vedono tutti i link del segnale di protezione del binario di sinistra corretto tracciato (velocità max per semplificare solo rango B = 105 Km/h).
Più avanti poi ci sono i segnali di partenza verso Bardonecchia i cui link sono posizionati sostanzialmente alla fine della stazione, quando inizia la piena linea.
La domanda è se bisogna inserire i PI di tipo L in corrispondenza di tutti i link del segnale di protezione.
Mi verrebbe da dire di si, anche se molti finiscono su dei tronchini con velocità 30 Km/h.
Ciao a tutti.
:pollicesu
i pi di tipo L vanno posto a valle degli ultimi scambi in uscita dal pds (posto di servizio, es: stazione), prima dell'immissione in piena linea (c.f. [5] e manuale scmt).
[5] RFI TC.PATC ST CM 02 D02 G sezione 6.2.1.1.6
[/quote]
Come al solito grazie delle risposte.
Non conosco bene il funzionamento dei segnali e dei regolamenti e quindi perdonatemi se chiedo ancora.
Quando il treno transita sui link diversi dal 0, l'SCMT non ripristina la velocità massima che c'era prima del segnale appena superato?
Se fosse così, nella deviata sui binari con vel max 60 Km/h (quello blu) o 30 Km/h (quelli arancione) il treno, superati i link, non potrebbe accelerare oltre i 30 o 60 Km/h senza essere fermato, almeno fino al superamento del successivo PI S (segnale di partenza) o L (posto però alla fine della stazione in piena linea)?
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di niente.
esatto. la limitazione di velocita' a 30/60/100 imposta dal segnale che protegge l'imminente deviata permane o sino al pi di tipo L (che funge da marker di fine deviata e inizio in corretto tracciato) o sino al successivo segnale (avente pi di tipo S in asse) o sino alla ricezione di un nuovo codice RSC dopo AC (ricezione che avviene al passaggio sopra i link diversi da 0). Tra le tre possibilita', quella che si realizza per prima determina l'annullamento della limitazione in deviata.
ps: questi tuoi dubbi recenti hanno portato alla scoperta di alcune imperfezioni della logica del ssb-scmt (andando a fondo negli allegati rfi relativi alla mia ultima risposta sui pi di tipo L, ne ho scovato un altro (alla ricezione di "non noto" dal pi di tipo L il ssb cancella totalmente il tetto di velocita massima di linea attuale, mentre dovrebbe invece mantenerlo), quindi ben vengano. servono ad entrambi, eventuali interessati, e contribuiscono ad espendere la conoscenza in ambito segnalamento.
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Beh, io fino ad adesso ho messo i PI di tipo L dopo ogni fine deviata anche all'interno delle stazioni.
Non credo che questo comporti problemi di logica di funzionamento.
Spero.
Ciao.
:pollicesu
PS Alla fine però non ho capito che viene gestita nella realtà la faccenda del cambio ranghi, bisognerebbe chiedere ad un macchinista. :occhiolino
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Beh, io fino ad adesso ho messo i PI di tipo L dopo ogni fine deviata anche all'interno delle stazioni.
Non credo che questo comporti problemi di logica di funzionamento.
Spero.
Ciao.
:pollicesu
PS Alla fine però non ho capito che viene gestita nella realtà la faccenda del cambio ranghi, bisognerebbe chiedere ad un macchinista. :occhiolino
Nel calcolo della curva di frenatura dalla logica di bordo intervengono molti fattori:
- caratteristiche dell'infrastruttura nel tratto di linea soggetto a riduzione di velocità (soprattutto di quanto è la riduzione di velocità)
- percentuale di massa frenata
- tipo di frenatura attiva.
- massa rimorchiata
- tipo treno (M o V)
Esempio.
Supponendo di viaggiare da un punto Alfa a un punto Beta. Rango A fino al KM 11+999 vel: 120 km/h, dal KM 12+000 in poi RANGO A vel Max. 90 Km/h. Il sistema, in base ai dati che vengono inseriti dall'agente di condotta sull'MMI, calcolerà la curva di frenatura, in modo tale che la velocità del treno venga ridotta passando dai 120km/h ai 90km/h. In sostanza, un treno che ha una sigla di composizione M120AP110 avrà delle curve di frenatura meno restrittive, rispetto ad un treno che per esempio ha come sigla M120AG75.
Per quanto riguarda l'infrastruttura, e tenendo sempre in considerazione l'esempio fatto sopra, avvicinandosi alla progressiva 12+000 (punto di riduzione effettivo di velocità) il treno incrocerà (tenente presente che queste distanze possono variare in relazione alle caratteristiche dell'infrastruttura, visibilità etc):
- prog. KM 11+000 Indicatore di velocità massima con due strisce oblique;
- prog. KM 11+100 Indicatore di velocità massima con una striscia obliqua; (indicatori di velocità massima con strisce oblique, vengono posizionati su tratti di linea ove si hanno grosse riduzioni di velocità)
- prog. KM 11+200 Indicatore di velocità massima (di norma esso è posto ad una distanza di circa 800 mt rispetto al reale punto di riduzione di velocità).
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Suppongo, ma non sono un esperto, che il macchinista dovrebbe seguire il nuovo fascicolo di linea della tratta deviata, ed inserire di conseguenza i nuovi dati nell' scmt della tratta da percorrere. Penso che anche sull' scmt di Giorgio, andrebbero cambiati i dati, del rango, inserendo quelli nuovi.
:nono Se il treno non subisce manovre di scomposizione, oppure non viene isolato qualche carro, la sigla di composizione resta quella, e di conseguenza sull'MMI non si tocca assolutamente nulla. Se un treno, che può viaggiare con in rango B viene immesso su un tratto di linea con esclusivamente Rango A, viaggia in rango A. ( anche perché lo fa in automatico, sia il sistema di bordo, sia perché sulla scheda treno esce già indicata la velocità massima ammessa nel tratto di linea (rispetto a dati che non sto qua a spiegare, altrimenti mi ci vogliono 3 giorni).
PS sui dati dell'SCMT si mettono i dati del treno, e non dell'infrastruttura.
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Nel video linkato sotto stiamo uscendo dallo scalo di Orbassano. Siamo partiti proprio da in fondo dove abbiamo incontrato subito un segnale di prima categoria che ha attivato l'SCMT. La RSC invece non è attivata in quanto lo scalo non è codificato.
La velocita massima ammessa è di 30 Km/h. Alla fine di tutti i deviatoi c'è un aumento di velocità a 60 Km/h dove ho posizionato il relativo PI di tipo V.
Tuttavia dopo aver superato la tabella, il controllo velocità interviene sempre quando si tenta di superare i 30 Km/h. Ci si riesce solo dopo aver superato il segnale successivo G/V lampeggiante.
Alla fine del video viene mostrata anche l'impostazione del PI di tipo V relativo alla variazione di velocità in aumento e che mi sembra settato bene (-C-C-0-60-60-63-63).
Il treno è in rango C (che non è previsto per lo scalo, lo so non sono situazioni reali, ma serve per testare), ma non cambia nulla anche settando il rango B.
Che cosa non va?
:pollicesu
https://youtu.be/E2bYLwh4unE
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ciao, il segnale di prima categoria che dici, che aspetto aveva?
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ciao, il segnale di prima categoria che dici, che aspetto aveva?
I segnali di prima categoria superati prima della variazione di velocità sono ben tre e sono tutti a via libera Verde. Ho provato anche ad inserire un punto informativo L dopo gli ultimi scambi, vicino a quello V (anche se non dovebbe essere necessario se ho capito bene), ma il comportamento non cambia.
Stasera mi riprometto di fare altre prove, proveniendo da altri binari per vedere se cambia qualcosa.
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si, ma sono a via libera per percorso deviato (se noti hanno la "mutanda" a 30 kmh. se ci fossero state due vele, avresti avuto aspetto RV).
questo significa che la limitazione a 30 kmh, come scritto qualche messaggio fa, ...... permane o sino al pi di tipo L (che funge da marker di fine deviata e inizio in corretto tracciato) o sino al successivo segnale (avente pi di tipo S in asse) o sino alla ricezione di un nuovo codice RSC dopo AC (ricezione che avviene al passaggio sopra i link diversi da 0). Tra le tre possibilita', quella che si realizza per prima determina l'annullamento della limitazione in deviata.
ora, delle tre condizioni:
- la 3 non e' applicabile, dato che la pate di tracciato in questione non ha rsc.
- la 2 non e' applicabile, dato che non hai posato pi di tipo L (e teoricamente dovresti, a fine deviata, secondo regolamento e manuale scmt).
quindi, per avere l'annullamento della limitazione a 30 kmh causa deviata, devi attendere il verificarsi dell'unica condizione disponibile, ovvero la 1.
infatti, se noti, quando oltrepassi il GV (successivo segnale - condizione 1 verificata), la limitazione a 30 kmh scompare.
per il ssb, dunque, l'itinerario e' "deviato" sino al GV. questo significa che al passaggio sopra il pi di tipo V, il ssb ignorera' (secondo regolamento e manuale scmt) il telegramma ricevuto, in quanto notera' che la proprieta' q_itinerario_rango e' pari a "corretto tracciato" (-C-C-0-60-60-63-63) mentre il treno, al momento della ricezione del telegramma, e' in deviata. dunque il telegramma viene ignorato.
se avessi posizionato il pi di tipo L, a fine deviata e in precedenza del pi di tipo V, allora il ssb, al passaggio sopra di esso, avrebbe ricevuto l'informazione "corretto tracciato a partire da ora". e dunque, al passaggio sopra il pi di tipo V, il ssb avrebbe innalzato** la velocita max di linea a 60 km/h, dato che itinerario attuale e q_itinerario_rango risultano "congruenti".
** a patto che il valore di velocita' massima ricevuto relativamente al rango inserito durante l'introduzione dati sia diverso da 63, ovvero "non noto".
se pari a 63, il ssb ignora il telegramma, dunque mantiene la velocita' massima di linea precedente, secondo regolamento [1].
biblio:
[1]: RFI TC.PATC SR CM 03 M 75 H blocco funzionale controllo rispetto alla linea - alg 2-1 pag. 20
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Ciao, come anche scrivevo nel post precedente, ho posizionato un pi L a fine deviata prima del pi V (prove fatte solo sul binario più a sinistra). Treno in rango B, ci sono solo due ranghi a Orbassano.
Vedi screen dove sono visibili anche i links del segnale di partenza.
Tuttavia il CV impedisce ancora di superare i 30 Km/h... :confuso
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strano. riusceresti a creare un mini scenario e inviarmelo per darci un occhio? ho provato a riprodurre la situazione in una tratta di test, ma non ho problemi...
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Certamente, ti contatto con un messaggio privato.
Comunque ho fatto una prova partendo da un binario diverso e in questo caso funziona, ma non riesco a capire quali differenze ci siano tra un binario di partenza e l'altro, i segnali mi sembrano settati in maniera identica.
Allego due screen dove si vedono i due segnali di partenza utilizzati, il nome del file indica il comportamento corretto o meno.
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Occhio che a Orbassano non tutti i binari hanno segnali operativi alcuni sono solo di scena (altrimenti andava in crash se non ricordo male) , controlla un po.
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Occhio che a Orbassano non tutti i binari hanno segnali operativi alcuni sono solo di scena (altrimenti andava in crash se non ricordo male) , controlla un po.
No no, sono binari operativi
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In allegato due miniscenari, uno dove va tutto bene e uno con il problema segnalato.
Le cartelle vanno inserite nella cartella Scenarios della SFM, però devono essere posizionati i vari punti informativi.
Giorgio, potrei inviarti i files che modificano la SFM inserendo tutti i punti informativi, ma non so come fare. Qui non vorrei metterli in quanto al momento è un lavoro privato.
Ciao
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ah ok, pensavo che quando crei lo scenario, in automatico vengono registrati tutti i segnali/oggetti aggiunti, validi solo per quello scenario, e non generalmente per la tratta.
allora potresti condividere magari via email i soli files che modificano la tratta?
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ah ok, pensavo che quando crei lo scenario, in automatico vengono registrati tutti i segnali/oggetti aggiunti, validi solo per quello scenario, e non generalmente per la tratta.
allora potresti condividere magari via email i soli files che modificano la tratta?
Ah beh, non avevo pensato a questa possibilità, ma per qualche motivo (non la mancata attivazione dei provider) i pi non mi appaiono in elenco e quindi non posso piazzarli.
Ti manderei quindi le modifiche alla tratta così magari con l'occasione potresti, se hai voglia e tempo, dare una occhiata random qua e la per vedere se il posizionamento è abbastanza corretto. :asd
Confesso che ho qualche difficoltà a capire bene il parametro "q_itinerario_rango", mi ci vorrebbero più esempi pratici. Forse se tu avessi tempo potresti individuare in questa tratta un esempio pratico di applicazione... :asd
Ho provato a mandarti un messaggio privato qui sul Forum, ma credo che tu abbia bloccato questo tipo di comunicazione perchè mi da errore.
Se mi fai avere una mail ti posso mandare tutto.
Ciao.
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si, la funzione e' disabilitata. l'indirizzo email lo puoi trovare nella sezione informazioni del manuale pdf di qualsiasi dlc. o in alternativa, sul sito cliccando su "me".
vedo di darci un occhio :)
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Ciao Giorgio, sono qui a chiederti una visione di interpretazione. Ho eseguito un restauro della Milano Mortara, ed era mia intenzione dotarla di segnalamento scmt. Nello specifico abbiamo la linea a doppio binario con blocco elettrico conta assi che da Vermezzo/albairate porta a Milano Romolo. Poco prima della stazione di Milano San Cristoforo, si dirama un binario che conduce direttamente alla stazione di Milano Porta Genova. Nel punto da cui questo binario si dirama, abbiamo quindi un nuovo limite di velocità che interessa esclusivamente questo binario. Guardando questo Cab ride ( https://youtube.com/watch?v=hE6aTbMIXLs&feature=shares ) si capisce esattamente la situazione, poco prima del chilometro 9 il treno devia sinistra ed entra sul binario che lo porterà a Porta Genova. Sul tratto a doppio binario il limite di Velocità è 130/140, tale limite permane fino a dopo la stazione di San Cristoforo. Guardando il cab ride, poco prima della stazione di San Cristoforo si vedono i cartelli indicatori che avvisano del cambio limite di Velocità a 75/80. Nella posa dei punti informativi, come devo comportarmi in questo specifico caso? hai qualche consiglio prezioso da darmi per il binario Deviato con limite di velocità a se? Su questo binario infatti il limite è di 90 Kmh che scende poi a 30kmh prima di entrare a Milano Porta Genova. Grazie
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Aspetta Andrea il FL36 ti dice che a MI S.Cristoforo i nuovi limiti sono 75/80 (Ranghi A B) verso MI Romolo -> Tibaldi -> P.Romana e il FL31 ti dice 90 (solo Rango A) verso MI P.G. sino al deviatoio di ingresso dove scende a 30.
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Aspetta Andrea il FL36 ti dice che a MI S.Cristoforo i nuovi limiti sono 75/80 (Ranghi A B) verso MI Romolo -> Tibaldi -> P.Romana e il FL31 ti dice 90 (solo Rango A) verso MI P.G. sino al deviatoio di ingresso dove scende a 30.
esatto proprio quello che si vede nel video, e che ho impostato sulla rotta che tu hai segnalato. I miei limiti sono da rivedere sulla linea a doppio binario, essendo con Blocco conta assi, i limiti sono arretrati di 150 metri rispetto una linea classica.
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No aspetta la linea è in Bca+SCMT da Mortara a Albairate, Bacc+SCMT da Albairate a MI S.Cr., Bac+SCMT da MI S.Cr. a MI P.Gen.
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No aspetta la linea è in Bca+SCMT da Mortara a Albairate, Bacc+SCMT da Albairate a MI S.Cr., Bac+SCMT da MI S.Cr. a MI P.Gen.
Esatto nel tratto BACC le distanze dei cartelli indicatori di cambio velocità sono aumentate di 150 metri, idem per i cartelli per le distanze di frenatura.
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No aspetta Bacc (Blocco Automatico a Correnti Codificate) BCA (Blocco Automatico ContaAssi), la linea a doppio binario da Albairate a MI S.C. è BAcc NON BCA.
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Ciao Giorgio, sono qui a chiederti una visione di interpretazione. Ho eseguito un restauro della Milano Mortara, ed era mia intenzione dotarla di segnalamento scmt. Nello specifico abbiamo la linea a doppio binario con blocco elettrico conta assi che da Vermezzo/albairate porta a Milano Romolo. Poco prima della stazione di Milano San Cristoforo, si dirama un binario che conduce direttamente alla stazione di Milano Porta Genova. Nel punto da cui questo binario si dirama, abbiamo quindi un nuovo limite di velocità che interessa esclusivamente questo binario. Guardando questo Cab ride ( https://youtube.com/watch?v=hE6aTbMIXLs&feature=shares ) si capisce esattamente la situazione, poco prima del chilometro 9 il treno devia sinistra ed entra sul binario che lo porterà a Porta Genova. Sul tratto a doppio binario il limite di Velocità è 130/140, tale limite permane fino a dopo la stazione di San Cristoforo. Guardando il cab ride, poco prima della stazione di San Cristoforo si vedono i cartelli indicatori che avvisano del cambio limite di Velocità a 75/80. Nella posa dei punti informativi, come devo comportarmi in questo specifico caso? hai qualche consiglio prezioso da darmi per il binario Deviato con limite di velocità a se? Su questo binario infatti il limite è di 90 Kmh che scende poi a 30kmh prima di entrare a Milano Porta Genova. Grazie
ciao, ho dato un'occhiata al video linkato, ai due FL 36 e 31 e anche tre altri video [1, 2, 3] trovati online che aiutano ad osservare meglio il piano binari oltre s. cristoforo con posizione tabelle e pi.
la situazione a livello pi secondo me si avvicina al terzo esempio citato nel manuale scmt relativamente ai pi v (l'esempio che parla della linea diramata).
relativamente al pi v annunciante riduzione 75/80, impostare q_itinerario_rango = CD: questo perche' sia se ci si ritrova in ct o in dv (a seconda dell'aspetto del segnale di protezione mi. s. cristoforo - https://youtu.be/hE6aTbMIXLs?t=664), e' potenzialmente possibile proseguire per mi. romolo. dunque la riduzione 75/80 deve essere valida ovunque.
questo ha l'effetto collaterale di applicare la riduzione a 75/80 anche sulla diramazione che porta a mi. p. genova.
per ovviare a cio' e dunque annullare la curva di riduzione a 75/80, si posa un altro pi v in un punto non intrusivo dove si e' sicuri che non vi sono piu' scambi che immettono verso mi. romolo (ovvero si va solo verso mi p. genova) oppure dopo il pi L che segnala l'immissione in ct verso mi. p. genova (probabilmente - pura speculazione - credo sia stata scelta questa opzione, vedendo i due pi che si osservano qui: https://youtu.be/QcFnhp9Sxso?t=2447)
attenzione a non settare questo pi v di annullamento riduzione come scritto nel manuale (...-C-0-63-63-63-63) in quanto errato.
invece settarlo come segue: d_rango = 0, q_itinerario_rango = CD e v_rango_x_variazione pari alle velocita' massime di linea attuali nella posizione dove risiede il pi, per ogni rango x = {a,b,c,p}.
video utili:
[1] https://youtu.be/u-YndOs_3Ag?t=4033 (direzione: mi. romolo > mi. s. cristoforo)
[2] https://youtu.be/QcFnhp9Sxso?t=2335 (direzione mi. s. cristoforo > mi. p. genova)
[3] https://youtu.be/6uKPGCwZGAE?t=215 (direzione: mi. p. genova > mi. s. cristoforo)
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Sempre corretto e chiaro Giorgio, grazie.
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Perfetto ti ringrazio, aspetto con ansia i Punti informativi per i segnali di avviso e se ne avrai altri da fornirci a completare la posa del segnalamento e la condotta! :pollicesu
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Perfetto, tutto chiaro.
Io però non ho capito bene quanto scritto da andreago71 in relazione alle distanze dei cartelli sulle linee BACC, cioè che sono aumentate di 150 metri.
Cosa si intende esattamente?
Grazie.
:pollicesu
Esatto nel tratto BACC le distanze dei cartelli indicatori di cambio velocità sono aumentate di 150 metri, idem per i cartelli per le distanze di frenatura.
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Non ne ho la più pallida idea, peraltro non trovo riferimenti normativi a quella sua affermazione, attendo con piacere anch'io delucidazioni.
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Ho trovato questo sul sito segnalifs.it, ma come va esattamente applicato in relazione alla posa delle tabelle di limite di velocità?
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Adesso ho capito a cosa si riferiva, al fatto che il minimo per le definizione delle distanze è aumentato, non che in generale le distanze sono aumentate; così mi quadra. :dentoni
Roberto, per la posa devi calcolare la distanza dal punto di variazione di velocità in base ai ranghi presenti ed alle pendenze. Lo schema completo lo trovi nei documenti RFI che ha linkato Giorgio nelle istruzioni di posa dei PI del suo pack. :occhiolino
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Le cose si complicano, questa cosa non l'ho considerata nella posa.
Per il momento lascio tutto così, la tratta è ben usufruibile lo stesso.
Vedremo per la prossima release.
:pollicesu
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Bravo comunque.
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Adesso ho capito a cosa si riferiva, al fatto che il minimo per le definizione delle distanze è aumentato, non che in generale le distanze sono aumentate; così mi quadra. :dentoni
Roberto, per la posa devi calcolare la distanza dal punto di variazione di velocità in base ai ranghi presenti ed alle pendenze. Lo schema completo lo trovi nei documenti RFI che ha linkato Giorgio nelle istruzioni di posa dei PI del suo pack. :occhiolino
Ragazzi, mi perdo...
Dove trovo esattamente lo schema completo che hai citato?
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Nella bibiliografia della guida delle E464 v5 di Giorgio, sono i documenti sui quali si è basato per costruire l'SCMT
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Esatto, forse mi sono spiegato male ma intendevo proprio quello descritto dalla tabella nelle due zone evidenziate in giallo. :pollicesu
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Comunque la questione non mi è chiara.
Ci vorrebbero degli esempi pratici.
Giorgio nel manuale fa riferimento a distanze di 800 e 1.800 metri tra la tabella di variazione della velocita e il PVPL in base alla velocità massima del tracciato.
Queste distanze come vengono influenzate dalla tabella che ho pubblicato, come si applicano in pratica?
O mi potete eventualmente dire qual è il riferimento esatto nella documentazione RFI (documento/capitolo/pagina).
Ciao.
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https://epodweb.rfi.it/Modules/Documenti/WFInfoScheda.aspx?q=gbZktXKVpKzXISzqTzgKtw%3D%3D (https://epodweb.rfi.it/Modules/Documenti/WFInfoScheda.aspx?q=gbZktXKVpKzXISzqTzgKtw%3D%3D)
questo è forse il riferimento più importante :pollicesu
p.s. lo so che è palloso, ma se non lo leggi tutto non capisci :occhiolino
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OK, questo documento l'avevo scaricato.
Ora non vorrei prolungare oltre questa discussione e tediarvi ulteriormente.
Però da pag.55 di cui riproduco l'inizio, ho ritrovato gli esempi riportati nel manuale di Giorgio, OK.
Mi pare che riguardo al tema in discussione si faccia solo riferimento a "distanze normative", si veda l'evidenziazione. Si citano 800m, 1800 (che conosciamo) oltre altre due distanze (1200, 2200) che non so a cosa si riferiscano.
Ora in quale documento posso trovare descritte queste distanze normative?
Poi ripeto la chiudo qui.
Se qualche volenteroso potesse fare un esempio pratico su come utilizzare la tabella delle distanze di frenatura al fine della posa delle tabelle di velocità, se no non importa.
:pollicesu
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le distanze 1200 e 2200 sono relative alla posa del pi v, rispettivamente posto a 800+400 e 1800+400 m, dove risiede di norma la tabella di avviso riduzione avente due fasce oblique.
riguardo la questione distanze di frenatura presente in immagine sopra (https://www.segnalifs.it/sfi/it/sa/N_velmax.htm) non mi e' personalmente chiaro se queste distanze si applicano alla posa dei cartelli di riduzione di velocita' massima di linea. il sito non lo dice espressamente. da quel che leggo, tali distanze si applicano ai segnali. infatti, personalmente, e' in ambito distanziamento segnali che sento termini come distanza ridotta o anormalmente ridotta e sento distanze tipo 1200, 1350 (= 1200+150), 350, ...
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Si in effetti rileggendo accuratamente il documento emerge che le distanze sono solo quelle normative, ed i cartelli vanno posati esattamente a quelle distanze, però al punto 6.2.3.2 Variazioni della velocità di linea, 4 alinea si specifica questo:
"In relazione alla elevata casistica di posa dei cartelli di variazione di velocità di linea, si è ipotizzato nei paragrafi seguenti di considerare la posa dei cartelli alle distanze normative. Qualora ciò non fosse vero vale quanto detto al punto precedente e cioè che il punto di posa
dei PI di avviso di variazione è allineato alle distanze normative e non a quelle dei cartelli"
Quindi i PI sono sempre alle distanze prescritte, mentre i cartelli potrebbero anche non esserlo.
ubicati sul terreno.
Di distanze ridotte o anormalmente ridotte se ne parla solo in riferimento ai segnali
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Un dubbio...
Le immagini allegate mostrano una i due link (cerchiati) del segnale di protezione di Torino Lingotto in direzione Torino Porta Nuova posizionati su i due binari che conducono al grosso fascio di Torino smistamento (l'altra immagine) dove la velocità massima ammessa è di 30 Km/h e dove i successivi segnali di 1a categoria sono solo alla fine del fascio, tutto sulla sinistra.
Teniamo conto che proveniamo dalla piena linea con ranghi di velocità 100/105/115/130.
Come fa a sapere il SSB che dopo la deviata la velocità massima è di 30 Km/h se non si posiziona nessun punto informativo dopo la deviata?
:uhm
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Ma se non metti i PI che dicono che sei in piena linea, dovrebbe rimanere la velocità della deviata no? devo leggere ancora bene questa parte di documentazione di Giorgio
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Ci avevo pensato, ma preferivo una conferma... :pollicesu
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se il FL dice che i 30 partono dal segnale di protezione, allora metterei un pi di tipo L a fine scambi relativi ai due binari in questione con ranghi settati a 30. a meno che ho capito male la situazione ...
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Posto qui anche se non è proprio in tema. :occhiolino
Ho trovato interessante questo video e lo condivido per capire quanto accade.
Come dice la descrizione, il treno sta procedendo a velocità ridotta per un rallentamento del treno che precede. Se vedete anche i minuti precedenti, c'è una sequenza di segnali Gialli.
Dal minuto linkato sembra che il macchinista, terminata la curva e una volta scorto (o avuta indicazione) che il prossimo segnale è a via libera, inizia ad accelerare. Tuttavia pochi metri prima del segnale questo ridiventa giallo e se non sbaglio parte la frenata di emergenza (ancor prima di passare sopra le boe SCMT), con relativa imprecazione benevola del macchinista.
Non so se è l'interpretazione corretta, ma perchè sarebbe partita la frenata di emergenza?
:pollicesu
https://youtu.be/mdtBXFJXr9k?list=FL6bkE_k5Q7ME-4HMJG-7u9w&t=404
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sembrebbe che la frenatura di emergenza sia dovuta alla transizione 270 -> 180, che visibilmente non e' avvenuta "in finestra" [1] (ovvero al superamento di un giunto).
questo provoca [2] l'immediata applicazione della velocita' di tetto rsc relativa al codice 180. il treno quindi, avendo velocita' superiore a tale velocita' di tetto, e' andato in frenatura.
[1]: RFI TC.PATC SR CM 03 M 77 H
[2]: RFI TC.PATC SR CM 03 M 74 H
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sembrebbe che la frenatura di emergenza sia dovuta alla transizione 270 -> 180, che visibilmente non e' avvenuta "in finestra" [1] (ovvero al superamento di un giunto).
questo provoca [2] l'immediata applicazione della velocita' di tetto rsc relativa al codice 180. il treno quindi, avendo velocita' superiore a tale velocita' di tetto, e' andato in frenatura.
[1]: RFI TC.PATC SR CM 03 M 77 H
[2]: RFI TC.PATC SR CM 03 M 74 H
Il segnale ha cambiato aspetto, di conseguenza anche il codice della Rsc, provocandone la frenatura di urgenza poichè il 180 è stato captato "troppo sotto segnale" (fosse successo molti molti metri prima la frenatura d'urgenza non sarebbe intervenuta, fermo restando che la velocità fosse in linea con la curva di frenatura imposta dal cambio codice, in quanto la sequenza 270->180 non è illogica)......quando mi succede vola mezzo calendario in cabina :martello
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Grazie della risposta! :pollicesu
Ma tu sei un macchinista?
sembrebbe che la frenatura di emergenza sia dovuta alla transizione 270 -> 180, che visibilmente non e' avvenuta "in finestra" [1] (ovvero al superamento di un giunto).
questo provoca [2] l'immediata applicazione della velocita' di tetto rsc relativa al codice 180. il treno quindi, avendo velocita' superiore a tale velocita' di tetto, e' andato in frenatura.
[1]: RFI TC.PATC SR CM 03 M 77 H
[2]: RFI TC.PATC SR CM 03 M 74 H
Il segnale ha cambiato aspetto, di conseguenza anche il codice della Rsc, provocandone la frenatura di urgenza poichè il 180 è stato captato "troppo sotto segnale" (fosse successo molti molti metri prima la frenatura d'urgenza non sarebbe intervenuta, fermo restando che la velocità fosse in linea con la curva di frenatura imposta dal cambio codice, in quanto la sequenza 270->180 non è illogica)......quando mi succede vola mezzo calendario in cabina :martello
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Ciao. In uno scenario in cui il primo pi incontrato dopo l'abilitazione della E464 è di tipo V settato con i parametri -CR-C-1800-le varie velocità, ho notato che non si attiva CMT/RSC al momento del passaggio sul pi, sia partendo da PredCMT che da PredCMT+RSC.
Si attivano normalmente al passaggio sopra il successivo pi di tipo S.
Ciao.
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il comportamento e' corretto, in linea con Tabella 2-2 Transizioni in RFI TC.PATC SR CM 03 M 85 H (Volume 3 - SottoSistema di Bordo Appendice A - Allegato 15 -Blocco funzionale Controllo Modalità Operative)
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nuova versione disponibile.
nota per sviluppatori tratte: prestare attenzione alla nota "Attenzione" nel manuale a pagina 26. riguardo i cambiamenti impattanti i PI di tipo S, V, L ho scritto un piccolo script che permette di automatizzare le modifiche richieste, in quanto sistemare i PI uno a uno in editor sarebbe snervante, data la loro presenza numerosa. maggiori dettagli con script qui: https://worcestergeorge.altervista.org/wip
ps: la nota e' prevalentemente rivolta a te Roberto dato che hai introdotto i PI sulla SFM. non so se ci sono altre tratte che usano i PI; se si, la nota si rivolge ovviamente anche ai rispettivi sviluppatori.
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Grazie Giorgio! Nei prossimi giorni userò lo script sulla Chivasso Ivrea, attrezzata anch’essa con SCMT
:pollicesu
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Ciao, io ho una domanda legata al pack, è possibile svincolare la logica dall'arte? Nel senso, io stavo sviluppando delle vivalto e i flirt, a riguardo dei primi, sarebbe possibile sfruttare componenti grafiche come il mio cruscotto, con la logica dietro legata all suo SCMT? Mentre, per i flirt, sui 170 serie 200 di Trenitalia e sui 524 di Tilo, è presente il DMI, oltre ad avere altri sistemi di sicurezza implementati come ZUB per i TILO e PZB per i 170, mi viene da chiedere se nell'ultimo caso è possible richiamare lo script dell'SCMT al passaggio alle modalità IT, in quanto in questi la piastra pneumatica è sempre inserita, anche viaggiando col PZB o ETCS.
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nuova versione disponibile.
nota per sviluppatori tratte: prestare attenzione alla nota "Attenzione" nel manuale a pagina 26. riguardo i cambiamenti impattanti i PI di tipo S, V, L ho scritto un piccolo script che permette di automatizzare le modifiche richieste, in quanto sistemare i PI uno a uno in editor sarebbe snervante, data la loro presenza numerosa. maggiori dettagli con script qui: https://worcestergeorge.altervista.org/wip
ps: la nota e' prevalentemente rivolta a te Roberto dato che hai introdotto i PI sulla SFM. non so se ci sono altre tratte che usano i PI; se si, la nota si rivolge ovviamente anche ai rispettivi sviluppatori.
Aggiornati i PI nel primo tratto della mia Venezia - Bologna :pollicesu
Per curiosità, come mai hai avuto necessità ri rimuovere la voce "63"?
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nuova versione disponibile.
nota per sviluppatori tratte: prestare attenzione alla nota "Attenzione" nel manuale a pagina 26. riguardo i cambiamenti impattanti i PI di tipo S, V, L ho scritto un piccolo script che permette di automatizzare le modifiche richieste, in quanto sistemare i PI uno a uno in editor sarebbe snervante, data la loro presenza numerosa. maggiori dettagli con script qui: https://worcestergeorge.altervista.org/wip
ps: la nota e' prevalentemente rivolta a te Roberto dato che hai introdotto i PI sulla SFM. non so se ci sono altre tratte che usano i PI; se si, la nota si rivolge ovviamente anche ai rispettivi sviluppatori.
Grazie Giorgio, aggiornamento effettuato :pollicesu
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@mattia: ciao, la v2 ora permette di importare il SSB (MMI ansaldo/alstom, tachimetro ansaldo/alstom con vmax 180/240 e logica associata) in qualsiasi rotabile per attrezzarlo con SCMT, dunque applicabile alle vivalto/flirt e altri rotabili che montano il MMI. importando il modulo hai cosi' sia logica che grafica gia' realizzata e pronta all'uso. credo che lo svincolo che dici avrebbe piu' senso relativamente al DMI che, a differenza del MMI, deve mostrare altri dati oltre che al SSB. devo vedere se risulta fattibile, istintivamente direi di si.
@fabio: mi sono reso conto che, in condizioni di normalita', causa svista mia, il valore 63 non e' in realta' previsto per le proprieta' v_rango_*_attuale e v_rango_*_variazione relativamente ai PI S, L, V (cf. RFI TC.PATC ST CM 02 D99 D), ovvero i ranghi sono sempre specificati. questa cosa, chiarisce anche un dubbio emerso mesi fa' qui http://www.rotabili-italiani.org/index.php?topic=1229.msg30434#msg30434 su come vengono gestiti i ranghi non presenti sul FL lato SSB.
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credo che lo svincolo che dici avrebbe piu' senso relativamente al DMI che, a differenza del MMI, deve mostrare altri dati oltre che al SSB. devo vedere se risulta fattibile, istintivamente direi di si.
si, lì avrebbe più senso, nel mio caso è più che altro per comodità nel realizzare il modello e tutto, mi è più comodo modellare anche il cruscotto; per il DMI, il discordo di complicatezza è che ne esistono due tipi, SSC-SCMT e SCMT-ETCS, e entrambi hanno GUI diverse, la parte più complicata direi che è il riconoscimento e il pre-riconoscimento, in quanto avviene premendo il codice che si "ingrandisce" sullo schermo, ma se si usasse un bottone trasparente sopra al codice si fa velocemente, per la situazione dove si ingrandisce, invece, basta che l'inside visibility object, sia fatto a tre posizioni, 0-1 trasparente 1-2 normale 2-3 grande (da premere). è da vedere la fattibilità dell'ETCS L2 con le specifiche Italiane.
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Aggiornamento effettuato con successo anche per la Chivasso Ivrea. Grazie :pollicesu
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Rispolvero il topic per chiedere un'informazione sull'SCMT: Nel tratto Mestre-Padova i limiti si elevano a 220KMH ma, quando li setto sia per i segnali che per i limiti di velocità, mi resto il "quadratino rosso" sopra il segnaposto delle boe SCMT, segnale che qualcosa non quadra.
La mia domanda è: cosa non va esattamente?
Tutto il resto è settato correttamente e funziona senza problemi (anche con velocità di 180KMH) ma, solo per la sezione a 220 ho questi problemi... :uhm
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puoi scrivere qui il settaggio del pi che da' cubo rosso?
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Sono 2:
Il primo è di tipo S, stato così: -CR-L-200-220-220-220
L'altro è un tipo V, settato così: -CR-C-0-200-220-220-220
Entrambi riportano appunto le velocità superiori o uguali a 200kmh e più, tutti gli altri funzionano perfettamente e non danno problemi invece
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e' corretto che ti dia il cubo rosso di errore inserimento. controlla i range permessi in tabella 7. non puoi avere ad esempio 200 kmh in rango A in quanto, per definizione di rango A, il limite massimo e' 140 kmh
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Ok, devo allora capire come impostare il limite dato che , in quel tratto, è effettivamente di 200kmh :uhm
Ovviamente mai nessun treno in rango A lo percorrerà davvero, ma dovrà essere settato comunque giusto?
Nel caso, per ad esempio i segnali, potrei comunque impostarlo in -CR-L-140-200-220-220 e allo stesso modo per i limiti...
Dopotutto è solo un breve tratto e non darà molti problemi nelle Activity
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dire "in quel tratto, e' effettivamente di 200kmh" e' una semplificazione a livello espressivo. il tratto ha di fatto 4 ranghi e per ciascuno vi e' un preciso limite massimo definito. se consulti il fascicolo di linea relativo al tratto in questione, troverai infatti i limiti massimi di linea per ciascun rango A B C P. i 4 limiti li' presenti li trascrivi pari pari nel settaggio dei pi
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dire "in quel tratto, e' effettivamente di 200kmh" e' una semplificazione a livello espressivo. il tratto ha di fatto 4 ranghi e per ciascuno vi e' un preciso limite massimo definito. se consulti il fascicolo di linea relativo al tratto in questione, troverai infatti i limiti massimi di linea per ciascun rango A B C P. i 4 limiti li' presenti li trascrivi pari pari nel settaggio dei pi
Però i limiti effetti sono superiori ai ranghi ammissibili, comunque grazie, ora mi ingegno su come fare
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perdonami, ma come fanno i limiti ad essere superiori ai ranghi massimi ammissibili come dici? mi pare illogico.
la tabella di velocita' sul tratto venezia > mestre, come vedi qui https://youtu.be/2VMZjpb5oIA?feature=shared&t=518, non presenta valori stampati superiori ai ranghi massimi ammissibili.
idem ovviamente sul FL https://normativaesercizio.rfi.it/NormativaEsercizio/detail.xhtml?doctype=FCL&compartimento=VE (vedi FL 53 pag. 69/126)
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Eh sì, hai proprio ragione tu!
È che mi sono trascritto tutte le informazioni importanti in un mio foglio, per non fare entra-esci dall'editor che a volte va in crash, e ho copiato male i valori traslandoli di uno, infatti noni tornava come mai il rango P fosse sparito (e invece c'è, era solo diventato il C :muro
A posto, ora torna tutto, e sistemandoli nei PI tutto quadra!
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Buona domenica Worcester e tutti
Ho avviato le prove per inserire SCMT v2 nella mia e656 prototipo, sostanzialmente non ho problemi con i child
e control, ricevo un errore in relazione allo script , è precisamente il caricamento Local scmt = require("Assets\Worcester-George\SCMT\scmt.out") ,
mi restituisce questo errore nel log = Lua Error: could not load package `AssetsWorcester-GeorgeSCMTscmt.out' from path `?;?.lua ,
ho provato a fargli capire l'indirizzo con il comando package.preload.rot, ma non và, ovviamente lo strumento appare come immagine sotto, un minestrone, any idea ?
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ciao, usa il forward slash / nel path, non il backward \
local scmt = require("Assets/Worcester-George/SCMT/scmt.out")
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Buon Giorno
Confermo che l'errore era nel path, ora non ricevo piu errore , ma in ogni caso nello script di inizializzazione vi è ancora qualcosa che non quadra perchè
non carica a dovere il modulo out e/o non lo gestisce.
Nel pdf hai indicato un esempio di script , ovviamente ho seguito quello, se confermi che non vi sono errori o dimenticanze devo capire perchè non và.
Prossimo weekend :pollicesu
Saluti
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l'esempio e' valido. se ha commesso errori di settaggio delle proprieta' richieste nella fase di inizializzazione del modulo, compare un popup in game che dice quale proprieta' e' stata mal settata
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l'esempio e' valido. se ha commesso errori di settaggio delle proprieta' richieste nella fase di inizializzazione del modulo, compare un popup in game che dice quale proprieta' e' stata mal settata
Ok , n pratica sembra che non riesca a inizializzare scmt.out , in game il mmi appare doppio, quindi non sta leggendo la variabile builder, e tutto le altre variabili legate ai ControlValue non vengono lette, quindi hai l'effetto minestrone dello screen che ho allegato
di seguito pubblico uno spezzone di lua cosi come da tuo pdf.
local scmt = require("Assets/Worcester-George/SCMT/scmt.out")
..
..
function Initialise()
....
-- inizializzazione smct
scmt.init({
scale = 0,048,
builder = "ansaldo",
presenza_tachimetro = true,
fondo_scala_tacho = 180,
q_categoria_treno = "ordinario",
bp_mmi = "scmt_mmi",
bp_tachimetro = "scmt_tachimetro",
bp_audio = "scmt_audio",
bp_g = "ScmtG",
bp_n = "ScmtN",
bp_dati = "ScmtDati",
.... e coi via
bp_cg = "CondottaGenerale",
})
end
a me sembra strano che non vada ma tant'è
Saluti
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ti esce fuori qualche popup che dicevo sopra? riguardo logmate qualche errore lua?
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ti esce fuori qualche popup che dicevo sopra? riguardo logmate qualche errore lua?
no, nessun popup, nel logmate (che hanno peggiorato negli anni) apparentemente non ho errori riguardanti al lua , tieni conto che nella function vi sono altre istruzioni di inizializzazione che vengono eseguite ,unico errore che mi dava era quello del caricamento smct.out, ma lo abbiamo risolto, visto che anche sul lavoro ho a che fare con sistemi di automazione, alle volte perdi ore a cercare l'errore ed è li che ti guarda...., nel weekend proverò a ripartire da zero e vediamo, nel fratempo se ti vengono idee ...
Saluti
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stavo riguardando lo script che hai postato. il separatore decimale e' errato: hai messo 0,048 invece di 0.048
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stavo riguardando lo script che hai postato. il separatore decimale e' errato: hai messo 0,048 invece di 0.048
Si quello lo avevo corretto, oggi ho lavorato tutto il giorno e non ho potuto vedere niente, quello che comunque appare è come se non leggesse il scmt.out, eppure nel logmate non ho nessun errore relativo alla loco.
Domani proverò di nuovo il tutto.
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Buona Sera a tutti
Alla fine se vi dico dove stava l'errore mi bannate, lo script lua e le istruzioni vanno caricate nell'engine script e non nel simulator script, ora tutto funziona, adesso devo implementare il taglio trazione e frenatura emergenza e lo strumento scmt sarà pienamente operativo
Grazie Giorgio per aver reso disponibile il sistema , allego screen del fine test smct sulla mia E656 (appena sarà decente la condividerò, ma la strada è ancora lunga).
Saluti
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Bravo, ti ricordo, ovviamente che la trazione a zero, vuol dire arretramento dell'avviatore allo zero iniziale. . . .
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Complimenti Massimo :pollicesu
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Ciao, avrei dei dubbi sul PI tipo PR relativi ai tronchini non adibiti a servizio viaggiatori.
Nell'immagine allegata, relativa alla stazione di Torre Pellice sulla SFM Torino, il binario 1 è adibito a servizio viaggiatori e ho posizionato i PI tipo AT a 100 e 85 metri.
I binari 2 e 3 sono di servizio o merci, non so bene, comunque non viaggiatori. Ho posizionato i due PI di tipo Pr a 50 metri ed unico PI tipo PR a 200 metri, che sta a monte del deviatorio.
E' corretto così?
Lo stesso problema si pone sulla stazione di Pinerolo dove ci sono quattro tronchini viaggiatori ed un quinto merci/servizio nel quale il PI PR a 200 metri capiterebbe prima di diversi deviatoi (metto immagine dall'alto).
In ogni caso non ho capito bene quando inserire i PR, se su ogni tronchino non viaggiatori, anche in quelli molto corti. Sulla SFM ce ne sono una miriade e non so bene cosa fare.
:pollicesu
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mhh, quindi che fare se il PI PR va oltre l'ultimo deviatoio...
ho dato un occhio all'allegato RFI TC.PATC ST CM 02 D02 G, sezione 6.2.1.8.3.1 "Binario non utilizzato per servizio viaggiatori" (referenza [27] nel manule pdf del scmt).
riguardo il pi pr, si dice:
PI di prossimità
Il PI posato a circa 200 m dal paraurti è composto da due boe fisse.
Tale PI svolge la funzione di cui al punto 6.2.1.1.3.1 .
Qualora la posa di tale PI ricadesse a monte del PI R o in prossimità di quest’ultimo, il punto di posa sarà anticipato nel primo punto utile a valle del PI R.
e riguardo il pi r appena citato invece, viene detto:
PI di ricalibrazione
È posato un PI di ricalibrazione composto da due boe di tipo fisso.
Questo è posato immediatamente a valle dell’ultimo scambio prima dello stazionamento.
Tale PI svolge la funzione di ricalibrazione dei traguardi di cui al punto 6.2.1.1.4
le parti in grassetto credo risolvano il dubbio: dato che il pi r (non simulato) si trova sempre a valle dell'ultimo scambio, e che il pi pr a 200 m nelle due situazioni citate a torre pelice e pinerolo capita prima dell'ultimo deviatoio, e quindi prima del pi r, il pi pr va dunque spostato immediatamente a valle dell'ultimo scambio (dunque a una distanza < 200 m)
riguardo la seconda domanda, direi teoricamente si. l'ideale sarebbe verificare visivamente se tutti li hanno (non so se magari si riesce a trovare online (tipo via google maps vista area) o qualche immagine o video...)
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Però da profano mi chiedo una cosa. Molto spesso nei tronchini merci i carri ci vengono spinti, il convoglio cioè non ha la loco in testa.
Quindi come si eviterebbe il rischio di far impattare l'ultimo carro sul paraurti? :uhm
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In ogni caso non ho capito bene quando inserire i PR, se su ogni tronchino non viaggiatori, anche in quelli molto corti. Sulla SFM ce ne sono una miriade e non so bene cosa fare.
:pollicesu
riguardo la seconda domanda, direi teoricamente si. l'ideale sarebbe verificare visivamente se tutti li hanno (non so se magari si riesce a trovare online (tipo via google maps vista area) o qualche immagine o video...)
Ho dato un'occhiata con Google Earth con il quale si riescono a vedere le boe.
A Pinerolo (immagine allegata) si vedono bene i pi AT sui binari viaggiatori, mentre negli altri non ci sono. La stazione di Torre Pellice deve essere in disuso, non si vede nulla.
Ho guardato anche la zona Torino Porta Nuova e Smistamento (quest'ultimo mi sembra parecchio diverso da quello della simulazione). Ho trovato un solo pi PR, nella maggioranza dei casi non ci sono, sopratutto sui tronchini corti.
Anche allo scalo di Orbassano praticamente non ne ho visto nessuno.
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La tratta Pinerolo-Torre Pellice è in disuso da anni. Si parla costantemente di una riapertura ma per ora nulla si muove.
Per quanto riguarda Torino PN, zona Lingotto, da tre anni la stanno rivedendo pesantemente e quindi non è più coerente con quanto era stato a suo tempo fatto.
Stessa cosa sta succedendo a Orbassano, se guardi ora su GE, trovi che la maggior parte dei binari sono divelti o sconnessi dal resto dello scalo.
Da li passerà la nuova linea SFM che porterà all'ospedale San Luigi di Orbssano e di cui credo lo studio sia già stato finalizzato.
E sempre nello snodo di Torino dovrebbero nei prossimi anni attivare la nuova stazione Dora sotterranea, la nuova stazione Zappata sotterranea, forse una stazione a San Paolo (sulla linea verso Bardonecchia) e appunto la linea verso l'ospedale.
Tutto questo per dire che le cose cambiano e la tratta rimane un po' indietro.....
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Grazie Andrea, è un piacere risentirti :pollicesu
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Volevo condividere alcuni pensieri sui punti informativi PR (di prossimità). Non essendo un esperto, non riesco bene a capire dove debbano essere usati. Li ho posizionati sui vari tronchini della stazione di La Spezia, ma poi ho pensato che probabilmente su tali tronchini si conduce con SCMT in modalità Manovra che esclude appunto il rilevamento delle boe e quindi non servirebbe piazzarle.
Arrivando in uno di questi tronchini proveniendo da un binario di precedenza, nelle mie prove vedo che il segnale di partenza del binario di precedenza si dispone a rosso con segnale basso (marmotta) a via libera. Si deve premere il pulsante Supero Rosso, dopodichè appena passato sia il segnale che il pi tipo S bisognerebbe spegnere la ripetizione segnali altrimenti verrebbe rilevato il codice 75 del segnale rosso sul fine tronchino e si attiverebbe la curva di riduzione della velocità che renderebbe credo inutili i pi PR. In effetti credo che su tutti questi tronchini nella realtà non ci sia la ripetizione segnali.
Altra cosa, ho notato che dopo l’arrivo su un tronchino dotato di pi PR con SCMT attivo, se si riparte poi in direzione opposta per effettuare altri movimenti, non si riesce più a superare la velocità di 5 Km/h. Credo che comunque sarebbe giusto impostare la modalità Manovra e così si può arrivare a 30 Km/h.
Allegata la foto dei tronchini di La Spezia che ho testato.
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bisognerebbe spegnere la ripetizione segnali altrimenti verrebbe rilevato il codice 75 del segnale rosso sul fine tronchino e si attiverebbe la curva di riduzione della velocità che renderebbe credo inutili i pi PR
partiamo dall'osservazione che la rsc sul tronchino non ci deve essere in teoria, ma come sappiamo il segnalamento simulato invia codici sempre e comunque, e vabbe. a parte sta cosa, riguardo la curva di riduzione generata dal codice 75 che dici: ricorda che questa e' tagliata alla velocita' di rilascio VrilRSC = 60 km/h. dunque con solo rsc (senza cmt), sarebbe possibile sbattere sul tronchino a 60 km/h. fortunatamente ci sono anche i pi che come sappiamo offrono una protezione piu' puntuale della marcia: al passaggio sopra il pi in asse al segnale rosso sul quale fai supero rosso, viene generata (in aggiunta alla curva rsc) la curva di riduzione cmt, tagliata alla velocita' di rilascio VrilCMT = 30 km/h. essendo la curva cmt piu' restrittiva di quella rsc, il ssb fa' prevalere e quindi applica quella cmt. dunque, volendo, potresti andare a sbattere contro il tronchino a 30km/h. i pi di tipo pr, quando oltrepassati, impongono al ssb di far scendere la VrilCMT a 5 km/h. questo per dire che i pi pr sono necessari anche se la rsc fosse attiva.
Altra cosa, ho notato che dopo l’arrivo su un tronchino dotato di pi PR con SCMT attivo, se si riparte poi in direzione opposta per effettuare altri movimenti, non si riesce più a superare la velocità di 5 Km/h. Credo che comunque sarebbe giusto impostare la modalità Manovra e così si può arrivare a 30 Km/h.
esatto, direi per effettuare ulteriori manovre, utilizzare la modalita' operativa del scmt-ssb prevista in questi casi, dunque la modalita' "manovra". difatti con la 464, se avessi voluto fare manovre in senso opposto, avresti dovuto sfruttare il banco ausiliario sul retro (non simulato), che imposta alla sua attivazione la modalita' manovra sul cruscotto scmt della cabina principale.
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Grazie Giorgio.
Ora avrei un altro quesito :asd.
Nel video linkato siamo sempre sulla Ferrovia delle Cinque Terre, in arrivo a La Spezia da Genova e ci sono delle cose che non capisco.
All'inizio viaggiamo con codice 270 e poi riceviamo codice 180, ma il segnale successivo è verde (mi sarei aspettato giallo o giallo/verde, lampeggiante o meno) senza quindi preavvisi di riduzione velocità o di via impedita. Questi sono tutti di blocco.
Poi arriva il segnale di protezione di La Spezia che presenta un giallo che non devo sorpassare a più di 50 Km/h altrimenti scatta la frenatura (ma perchè? come faccio a sapere che invece non era un giallo/verde superabile a velocità superiore?). Dopo poco, a ca 1.070 metri dal successivo segnale (di partenza) a via impedita, già si attiva il CV e non posso superare i 30 km/h, ma non è troppo presto rispetto alla distanza del segnale rosso? (più di un Km)
Deve essere così o c'è qualche problema di posizionamento dei segnali, di loro impostazioni o errore di condotta o altro?
Grazie!
:pollicesu
https://youtu.be/JPBIvuYu6OU
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Ho fatto una ulteriore prova cambiando il binario di arrivo, che prima era quello di corretto tracciato, con un altro che comporta delle deviate e in questo caso la sequenza dei codici e relativi segnali mi sembra corretta (cod 270 -> Verde -> cod 180 -> Giallo/Verde -> cod 120 -> prericonoscimento -> Rosso/Giallo -> AC).
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ciao, dovrei verificare un po' che sta succedendo debuggando il tratto che dici. dal video non riesco a trovare visivamente una qualche motivazione relativamente ai due problemi che dici (180 a monte del V e vril attiva molti metri prima). dopo le feste vedo di darci un occhio.
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ciao, allora riguardo:
- 180 a monte del V: e' un problema di segnalamento, in particolare dei segnali di blocco. ho ritrovato tra l'altro tra le mie vecchie note un appunto riguardo malfunzionamenti dei segnali di blocco relativamente a trasmissione codici rsc ed anche aspetto segnali (verificabili eventualmente sempre nelle 5 terre in uno scenario se non erro e' chiamato "lavori sulla linea"). per fixare queste problematiche e' necessario rivedere gli script dei segnali di blocco, dunque nuovo aggiornamento del segnalamento
- vril attiva molti metri prima del segnale a via impedita: in pratica e' la marmotta presente dopo la protezione di la spezia, di preciso quella marmotta posizionata proprio all'uscita del tunnel, a creare problemi. in particolare, e' la presenza del limite di velocita' delle marmotte impostato in editor che causa una errata generazione della curva di riduzione del CMT. una risoluzione applicabile lato script del DLC SCMT risulta al momento impraticabile causa assenza di metodi per discernere segnali da marmotte nella attuale versione del segnalamento simulato. la risoluzione del problema e' tuttavia possibile operando direttamente in editor sulle marmotte cancellando i limiti velocita' inseriti. tale cancellazione non comporta alcun effetto indesiderato in quanto ho verificato che il limite di velocita' inserito in editor e' del tutto inutilizzato negli script delle marmotte. se provi a cancellare ad esempio i limiti della marmotta a fine tunnel, vedrai che la situazione si risolve. ho pubblicato su https://worcestergeorge.altervista.org/wip, nell'ultimo post, uno script in powershell che rimuove in automatico i limiti in pochi secondi. grazie mille della segnalazione, roberto. sta cosa delle marmotte non ci avevo mai fatto caso :)
off-topic:
stavo facendo un paio di giri sulla SFM attrezzata con SCMT per alcuni test vari e mi e' capitato di notare:
- lat: 45.08096, long: 6.70909 (a bardonecchia direzione confine francia), i due pi L hanno le velocita' di rango errate (dovrebbero essere -75-80-85-85 invece di -100-110-110-110)
- lat: 45.17156, long: 6.67440 (nel tunnel che parte da bardonecchia, sempre direzione confine francia, superato confine, binario sx) c'e' un pi V in asse alla tabella avente velocita 70|75|75, che ha il link sul binario di dx (invece che sul sx)
nel caso ti sono sfuggiti
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...grazie mille della segnalazione, roberto. sta cosa delle marmotte non ci avevo mai fatto caso :)
off-topic:
stavo facendo un paio di giri sulla SFM attrezzata con SCMT per alcuni test vari e mi e' capitato di notare:
- lat: 45.08096, long: 6.70909 (a bardonecchia direzione confine francia), i due pi L hanno le velocita' di rango errate (dovrebbero essere -75-80-85-85 invece di -100-110-110-110)
- lat: 45.17156, long: 6.67440 (nel tunnel che parte da bardonecchia, sempre direzione confine francia, superato confine, binario sx) c'e' un pi V in asse alla tabella avente velocita 70|75|75, che ha il link sul binario di dx (invece che sul sx)
nel caso ti sono sfuggiti
I ringraziamenti vanno sopratutto a te Giorgio... :applausi
Ti ringrazio per le segnalazioni.