Beh, io fino ad adesso ho messo i PI di tipo L dopo ogni fine deviata anche all'interno delle stazioni.
Non credo che questo comporti problemi di logica di funzionamento.
Spero.
Ciao.
PS Alla fine però non ho capito che viene gestita nella realtà la faccenda del cambio ranghi, bisognerebbe chiedere ad un macchinista.
Nel calcolo della curva di frenatura dalla logica di bordo intervengono molti fattori:
- caratteristiche dell'infrastruttura nel tratto di linea soggetto a riduzione di velocità (soprattutto di quanto è la riduzione di velocità)
- percentuale di massa frenata
- tipo di frenatura attiva.
- massa rimorchiata
- tipo treno (M o V)
Esempio.
Supponendo di viaggiare da un punto Alfa a un punto Beta. Rango A fino al KM 11+999 vel: 120 km/h, dal KM 12+000 in poi RANGO A vel Max. 90 Km/h. Il sistema, in base ai dati che vengono inseriti dall'agente di condotta sull'MMI, calcolerà la curva di frenatura, in modo tale che la velocità del treno venga ridotta passando dai 120km/h ai 90km/h. In sostanza, un treno che ha una sigla di composizione M120AP110 avrà delle curve di frenatura meno restrittive, rispetto ad un treno che per esempio ha come sigla M120AG75.
Per quanto riguarda l'infrastruttura, e tenendo sempre in considerazione l'esempio fatto sopra, avvicinandosi alla progressiva 12+000 (punto di riduzione effettivo di velocità) il treno incrocerà (tenente presente che queste distanze possono variare in relazione alle caratteristiche dell'infrastruttura, visibilità etc):
- prog. KM 11+000 Indicatore di velocità massima con due strisce oblique;
- prog. KM 11+100 Indicatore di velocità massima con una striscia obliqua; (indicatori di velocità massima con strisce oblique, vengono posizionati su tratti di linea ove si hanno grosse riduzioni di velocità)
- prog. KM 11+200 Indicatore di velocità massima (di norma esso è posto ad una distanza di circa 800 mt rispetto al reale punto di riduzione di velocità).